Steve Tombs y David Whyte
(Open University y University of Liverpool)
(Open University y University of Liverpool)
En mayo de 2015, el mes en que fue publicada la edición en
inglés de este libro, un regulador estadounidense, la Junta de Recursos del
Aire de California (California Air Resources Board – carb), emprendió una serie de pruebas en
respuesta a las inquietudes planteadas sobre la exactitud de las mediciones de
emisiones contaminantes en los coches producidos por el fabricante alemán
Volkswagen. La carb encontró
incoherencias importantes y luego informó a Volkswagen y a la Agencia de
Protección Medioambiental (Environmental Protection Agency – epa). De ahí acabó surgiendo un caso
paradigmático de crimen corporativo.
Volkswagen había instalado un software que permitía manipular los
datos de emisiones de sus coches. El software detectaba cuándo se encontraba el
automóvil en un banco de pruebas y cambiaba de posición para reducir al mínimo
las emisiones de óxido de nitrógeno (nox).
Fuera del banco de pruebas, el coche volvía a la posición «normal» de mayor
eficiencia para multiplicar hasta 40 veces el límite legal de emisiones. El 4
de noviembre, vw admitió que los
dispositivos manipulados también fueron instalados en los motores de gasolina y
enmascararon sus emisiones de co2.
La empresa también admitió haber instalado ese software en una lista de marcas
propiedad de vw mucho mayor que la
admitida previamente, incluidas Porsche, Audi, seat
y Skoda. El número de vehículos afectados aumentaba cada día, entre ellos
700.000 coches en España (McHugh, 2015). Los delitos de Volkswagen —y
claramente eran delitos— incluían el fraude organizado para asegurar la
dispersión incontrolada del que puede ser nuestro mayor asesino contaminante,
el nox, responsable de la mitad de
las muertes relacionadas con la contaminación en el mundo desarrollado, así
como del principal causante del cambio climático: el co2.
Pese a esas devastadoras revelaciones, vw siguió vendiendo coches con sus emisiones medidas por
dispositivos manipulados incluso después del «escándalo» conocido en septiembre
de 2015, mientras negaba todo conocimiento de la dirección sobre el fraude
perpetrado. En marzo de 2016, justo cuando estábamos a punto de terminar este
texto, vw admitió que su
exdirector general, Martin Winterkorn, recibió en mayo de 2014 un memorándum
que detallaba cómo algunos coches vw
producían hasta 35 veces más emisiones de óxido de nitrógeno de lo permitido.
Antes de marzo de 2016, la compañía había dicho que Winterkorn —que renunció
después del escándalo en septiembre de 2015— desconocía el tema. Por supuesto,
nunca había resultado creíble que los directivos en vw no llevaran años al tanto. Los técnicos de vw habían advertido sobre prácticas
ilegales de las emisiones en 2011, y Bosch había informado a vw en 2007 sobre los riesgos del uso
ilegal de su tecnología de software. Además, no era la primera vez que vw usaba esa tecnología. El investigador
André Spicer señaló que vw llevaba
montando dispositivos defectuosos en sus coches desde 1973.
Esta fue una historia arquetípica, pues ocurrió en una industria
que ha sido acusada de utilizar métodos fraudulentos en las pruebas de emisión
como práctica sistemática. Y también lo fue en la medida que Volkswagen no fue
la única empresa automovilística envuelta en un gran escándalo por la seguridad
o la integridad de sus vehículos.
Los motores de gm
habían sido objeto de una importante demanda en 2014 a causa de unos
interruptores de arranque defectuosos que causaban bloqueos y fallos de
seguridad. La compañía pagó indemnizaciones por 124 muertes. También en 2014, bmw, Chrysler, Ford, Honda, Mazda,
Nissan y Toyota anunciaron la retirada de vehículos por un problema con el
inflado de sus airbags (que arrojaba fragmentos de metralla metálica a alta
velocidad). La metralla había matado a un número indeterminado de personas. La
demanda, que afectó a 40 millones de vehículos en todo el mundo, fue la más
importante en la historia de la industria. Durante 2014 y 2015, Fiat Chrysler
se vio envuelta en un caso similar porque los depósitos de su Jeep Cherokee
explotaban al romperse por impacto trasero. Un informe del Centro para la
Seguridad del Automóvil (Center for Auto Safety) ha documentado 185
accidentes fatales por explosiones del depósito del Jeep Cherokee, con un saldo
de 270 muertes y numerosos heridos por quemaduras graves. El veterano activista
Ralph Nader, autor del libro pionero en el tema Unsafe at Any Speed, describió en 2011 al Grand Cherokee como «el Pinto moderno para las mamás
futboleras».
Hoy es habitual que los
estudiantes de empresariales en el mundo angloparlante (y gran parte del resto)
cursen una asignatura de «ética de los negocios» como parte de su grado. El
caso más común que estudiarán en dicho módulo es el del «Ford Pinto» (Shaw,
2011; Birsch y Fielder, 1994). El caso salió a la luz en 1977, tras la
publicación de un detallado artículo de prensa (Dowie, 1977). Tras la fase de
pruebas, Ford estaba al corriente del grave riesgo de explosión de los
depósitos de combustible de su nuevo modelo «Pinto» en caso de impacto trasero.
La corporación empleó una serie de cálculos (para comparar el valor de los
posibles daños y lesiones con el coste de retirarlos) La empresa optó por no
retirarlos basándose en una estrategia de rentabilidad si únicamente morían 180
personas por colisiones traseras. El coche salió al mercado y allí siguió
durante 10 años, mientras se amontonaban los cadáveres por los choques de
impacto trasero.
Si el caso de «Ford Pinto» puede ser el más citado a propósito de
la ética en los negocios, es en parte por el extraordinario nivel de
profundidad con que el caso ha sido estudiado, pero también debido a que al
tiempo transcurrido proporciona seguridad. Los libros de texto sobre los
negocios no suelen recoger los casos en que la historia se repite trágicamente.
De hecho, las estimaciones oficiales muestran que tres de los casos recién
señalados se han cobrado más de 20 veces el número de vidas que el Ford Pinto.
Pero el estudio de caso que se propone a los estudiantes de empresariales
sucedió en 1977.
Una de las razones por las que
hemos escrito este libro era mostrar que el crimen corporativo está en todas
partes. En su carrera por la acumulación de ganancias, todas las grandes
corporaciones de todos los sectores se ven obligadas a romper las reglas en
algún momento. Todas acaban poniendo el beneficio por delante de la salud
humana o el interés general. Queremos mostrar que esta dinámica no es solo un
resultado desafortunado de las decisiones tomadas en una sala de juntas o del
error de un inversor «codicioso». El impulso a delinquir y causar daño a
expensas de la corporación está en el adn
de las estructuras políticas y jurídicas que dan vida a la corporación.
Recorreremos la historia de esas estructuras para explicar que la corporación
—esa forma de propiedad que fue ganando importancia social desde principios del
siglo xix—, nació como mecanismo
para asegurar la impunidad ante cualquiera de los daños humanos que produzca.
La historia de la corporación es la historia de sus crímenes,
una historia muy anterior a la industria del automóvil moderno. Es, de hecho,
más antigua que cualquiera de las industrias modernas. La corporación fue
concebida como una «persona» idealizada, con su propia identidad, con capacidad
de poseer propiedades y reclamar «derechos» hasta entonces reservados a algunas
personas físicas. Es este mismo proceso el que permite atribuirle también
ciertas formas de falsa racionalidad —incluida la capacidad de comportarse de
modo «responsable» y «ético».
Pero incluso los mayores entusiastas del capitalismo admiten que
la persona corporativa con capacidad para pensar, actuar y comportarse con
facultades humanas es poco más que una artimaña. El famoso gurú neoliberal
Milton Friedman ya se burlaba en 1970 de que las corporaciones pudieran ser más
responsables que un edificio o que un escritorio dentro de ese edificio.
A raíz del caso del Ford Pinto, Friedman pronunció otra asombrosa
declaración en apoyo de Ford, esta vez en un coloquio televisado con
estudiantes de economía. De acuerdo con su enfoque teórico sobre la
regulación, Friedman defendió la decisión de Ford desde una lógica de
mercado. Su argumento fue este: la decisión sobre el valor de la seguridad
del coche no debe ser un asunto público, pues el público no participa en la
transacción original. El valor de la seguridad del coche debe dejarse en manos
de las partes directamente involucradas en la compra y uso del coche. Desde
esta perspectiva, el consumidor es «libre» para decidir si prioriza la
seguridad o el precio, y la injerencia del gobierno no es deseable —más allá de
fijar los mecanismos legales básicos de aplicación y adjudicación.
Esta afirmación presume, a su vez, que los consumidores
racionales son capaces de emplear su conocimiento sobre los productos para
tomar decisiones informadas. En pocas palabras, esto significa que toda una
lógica de mercado como la articulada por Milton Friedman se basa en esa
presunción. De ahí que, llegado el momento, Friedman diga: «Sabemos que cuando
compramos un Pinto, las probabilidades de ser asesinado son mayores que las de
morir en un camión Mack. [...] Cada uno en esta sala podría, por cierto precio,
reducir sus probabilidades de morir mañana».
Pero todos esos casos en la industria del automóvil muestran que
la noción idealizada del consumidor racional es falsa. En todos esos casos, las
corporaciones evitan activamente que los consumidores cuenten con
información suficiente para tomar tal decisión. En todos los casos analizados
se ocultó al público, a los consumidores y a los propietarios de vehículos una
información que sin duda podría haber salvado muchas vidas. Para proteger su
reputación y su posición en el mercado, los ejecutivos de las empresas
decidieron guardar cada sucio secreto mientras pudieron.
En un sentido más amplio, este
nivel de engaño corporativo no solo se activa en respuesta al descubrimiento de
los crímenes de la corporación. Una forma de fraude estratégica (más que
reactiva), se observa en las actuales previsiones de impacto social de la
empresa. VW, por ejemplo, había presentado sus coches como contribuciones
«verdes» a la protección medioambiental. Y los gobiernos, tragando esa
mentira, pervirtieron el presunto «libre» mercado al apoyar el desarrollo de
los coches diésel mediante subsidios y exenciones de impuestos.
Los neoliberales como Friedman
aceptan que, cuanto más incompleto o «imperfecto» es el conocimiento de un
producto, más se pervierte la transacción, pero no admiten la capacidad del
poder para distorsionar las transacciones en el mercado. Las corporaciones no
solo cometen delitos sino que mienten sobre esos delitos y luego encubren sus
mentiras. Además, como sostenemos en este libro, nuestros supuestos
representantes políticos —los gobiernos y reguladores— les otorgan la facultad
de hacerlo en cada pequeño paso del proceso.
El gobierno español, por poner un ejemplo, concedió ayudas de
1.000 euros para la compra de cada «coche diesel limpio» (McHugh, 2015),
transfiriendo una fortuna desde el estado a las empresas —en un contexto de
austeridad severa para la mayoría de la población. Mientras tanto, el Banco
Europeo de Inversiones venía concediendo préstamos por unos 4.600 millones de
euros a Volkswagen desde 1990. Al mismo tiempo, muchos gobiernos europeos
llevaban tiempo presionando a la Unión Europea para mantener ciertos «agujeros»
legales en las pruebas de emisiones. Todo esto se aleja mucho del mundo friedmanista
del libre mercado y sus empresas libres.
Pero también debemos tener
claro qué lleva a vw a querer
posicionarse como líder del mercado en tecnologías diésel verdes y cómo afecta
esto a la «elección» del consumidor: ser «verde» era un requisito clave en su
estrategia de dominio del mercado. vw
buscaba ese dominio pese a ser el segundo fabricante de automóviles del mundo,
después de Toyota, con casi 600.000 empleados, participando de un oligopolio
mundial en que cinco fabricantes producen más de la mitad de los coches del
mundo. Tales niveles de concentración del mercado son típicos de la era de
capitalismo corporativo global.
Dada su posición dominante en un mercado oligopolístico, es
probable que el perjuicio sobre el precio de las acciones y las ventas de vw sea relativamente leve y le suponga
poco o ningún daño a largo plazo. Dicho esto, cualquier daño que pueda
producirse no será asumido por los accionistas de la empresa —sus réditos se
recuperarán porque la responsabilidad limitada les evitará toda repercusión
legal o financiera en cualquier caso penal o civil. Los más altos directivos
estarán igualmente protegidos —aunque pueda sacrificarse una o dos manzanas
podridas. Por el contrario, los trabajadores pagarán el precio cuando la
compañía reúna los fondos para recuperar el coste de cualquier reclamación,
indemnización o multa— vw advirtió
a sus trabajadores que la recuperación del escándalo «no será sin dolor»
(Ruddick, 2015). Y, por supuesto, el incalculable daño a nuestra salud ya está
hecho. Nunca se señalará como causantes de ese daño a los 11 millones de coches
vw vendidos en el mundo por medios
intencionalmente fraudulentos y que siguen emitiendo partículas mortales de
diesel y nox.
Como este libro pretende demostrar, el caso vw ilustra perfectamente que la
corporación moderna puede ser entendida como un dispositivo criminógeno y
externalizador. Criminógeno porque viola la ley de forma calculada y
como parte de su modus operandi. Externalizador porque las
corporaciones suelen socializar los costes reales de producción —hacia la
pérdida de vidas humanas, las muertes prematuras, la transferencia de la
riqueza del erario público al balance empresarial o una destrucción
medioambiental que pone en peligro la existencia misma del planeta.
Por eso sostenemos que la corporación no puede reformarse. Todas
las razones expuestas en este libro demuestran que no podremos alterar el curso
de la historia y evitar la destrucción del planeta a menos que encontremos una
forma de frenar el poder político y económico de la corporación. La tarea
política más acuciante de nuestro tiempo es la abolición de la corporación y
los fundamentos económicos, políticos y jurídicos que la sostienen. De no
lograrlo, las corporaciones seguirán engañando, mintiendo, robando, mutilando,
matando y envenenando hasta extinguirnos.
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